Im Norden der Insel liegen wir in Anaho, der bisher ruhigsten Ankerbucht, einer Lagune gleich, bei Niedrigwasser kann man sogar von Land aus auf Oktopus-Jagd gehen. Zwei, drei Häuser am Strand, Blumen, Kokospalmen, Brotfruchtbäume.

Von hier aus wollen wir in die nächste Bucht wandern zu einer Ausgrabungsstätte. Der vorsichtige Blick den Berg hoch, die berechtigte Frage, schaffen wir diese Höhenmeter nach so langer Zeit auf See?

Die Regenfälle der letzten Tage haben den Weg aufgeweicht, Ameisen zu Tausenden sind unterwegs, um aufzuräumen. Leider krabbeln sie auch an unseren Beinen hoch. Verschnaufen oder Fotografieren ist fast unmöglich, da hilft nur, ständig mit den Füssen stampfen, um die Viecher abzuschütteln oder stetiges Gehen. Hinzu kommt die schwüle Hitze, wir sind froh um jeden Zentimeter Schatten. Oben auf dem Kamm ist der Blick atemberaubend und jegliche Mühsal vergessen.

Und, oh Wunder, beim Abstieg sind die Ameisen verschwunden, jetzt müssen wir nur aufpassen, dass wir nicht ausrutschen. Ein kleiner Bach, in dem wir unsere schlammigen Sandalen und Zehen reinigen können, und schon sind wir wieder einigermaßen vorzeigbar, denn unten im Tal liegt das Dörfchen Hatiheu.

Eine schöne Uferpromenade mit Skulpturen zeitgenössischer Künstler, eine Kirche mit blühendem Garten und ein atemberaubender Blick auf die Felsen der Bucht.

Ein letzter Anstieg in der beginnenden Mittagshitze und nach 20min wir erreichen unser Ziel: Te I’poka, eine ehemalige Siedlung mit Kultstätte und einem Festplatz. Am Rand steht ein wiederhergestelltes Wohnhaus auf einem Paepae, einem brusthohen Sockel aus Steinen, geschützt vor zudringlichen Wildschweinen. Das Haus ist mit Palmenzweigen bedeckt, nach einer Seite hin offen, davor wurde gekocht, gearbeitet. Hier wurden auch die Brotfrüchte auf großen Steinen zu Brei gerieben, der dann in ein mit Steinen ausgelegtes Erdloch gefüllt und mit Blättern zugedeckt wurde. Dort konnte der „poi“ gären, war über Monate haltbar für die Zeit, wo die Bäume wenige oder keine Brotfrüchte tragen.

Ein riesiger Banyan-Baum erhebt sich nicht weit davon im Wald. Früher waren diese Bäume „tapu“, also tabu, Gebeine von Toten wurden hier gefunden.

Zuletzt schauen wir uns noch ein paar Tikis an, schöne alte Steinskulpturen. (Unter den Begriff„Tiki“ fällt eigentlich jegliche Skulpur oder Schnitzerei, sei es aus Stein, Holz oder Knochen.)

Diese beiden Figurengruppen stehen deutlich sichtbar auf einer Mauer des Festplatzes. Letztere stellt eine Frau dar, mit Perlmutt-Kopfschmuck, Halskette und einem kleinen Kind im Schoß.

Diese Figur steht etwas im Abseits, ist auch eine der ganz typischen Tikis, und gar nicht so groß:

Doch nun knurrt der Magen und im Eiltempo gehen wir zurück ins Dorf zu „Chez Yvonne“, einem Restaurant mit tollem Meeresblick und köstlicher Küche. Solcherart gestärkt und von einem Regenschauer erfrischt, schaffen wir den Rückweg mühelos zurück zu unseren Booten.

Islas de Marquesas, so nannte sie der erste Europäer, der die Inseln 1595 erreichte, nach dem Marques de Mendoza, Vizekönig von Peru und Sponsor seiner Reise. Dieser Name blieb ihnen erhalten. In der eigenen Sprache aber heißen sie „henua ‘enana“, Land der Männer, oder einfach nur ‘enana.

Ein Archipel von zwölf vulkanischen Inseln, sechs davon bewohnt, mitten im Pazifik: Nuku Hiva, Ua Pou und Ua Huka sowie Hiva Oa, Tahuata und Fatu Hiva.

Die Inseln gehören heute zu Französisch-Polynesien, mit der Verwaltungs-Hauptstadt Papeete in Tahiti, 1500 Seemeilen weit weg. Landes- und Unterrichtssprache ist Französisch, im Alltag hört man aber überall noch die eigene marquesianische Sprache mit den vielen Klicklauten.

Heute leben etwas mehr als 9.000 Menschen hier, zu Beginn des 19. Jh. waren es allerdings 23.000 oder 200.000, die Quellen sind sich da nicht einig.

Stammes- und Verteilungskriege gab es schon immer auf den Inseln, auch Kannibalismus, aber erst die Eroberer aus Europa, die Missionare, Walfänger und Soldaten, brachten Krankheiten mit, die unter den Einheimischen wüteten, Pocken, Grippe. Die Kolonialisierung hat auch hier ihre unrühmlichen Spuren hinterlassen, große Teile der Kultur wurden unwiederbringlich zerstört. Seit den 1980er Jahren setzte sich u.a. Bischof Le Clea’ch für die Förderung der Marquesianischen Sprache und der Tänze ein, kümmerte sich um den Wiederaufbau von Kult- und Veranstaltungsstätten und hob 1985 das von der katholischen Kirche erlassene Verbot der Tautauierung (Tätowierung) auf.

Versammlungsplatz in Taiohae

Tiki auf dem Versammlungsplatz

Wikipedia ist natürlich eine erste Quelle für die Infos über die Marquesas, wo die Besiedlungsgeschichte, Sprache, Kultur sowie die Flora und Fauna ausführlich beschrieben werden.

An Bord habe ich ein gut lesbares Buch: „Die Welt der Enana. Eine Reise durch Geschichte und Gegenwart der Marquesas-Inseln“ von Burgl Lichtenstein. Berlin, 2007

Und ganz gespannt bin ich auf diesen Titel: Karl von den Steinen: Die Marquesianer und ihre Kunst, 3 Bände, Berlin 1925-1928

Die Bucht von Taiohae, Nuku Hiva

Von unserem Kettenbruch ist uns ein Problem zurückgeblieben. Die Welle, die schon vorher einen leichten Schlag hatte, ist nun relativ kräftig verbogen, schlägt bereits bei geringen Drehzahlen im Wellentunnel und versetzt den Motor so heftig in Schwingungen, dass die nur provisorisch geschweißten Gewindebolzen des Motorlagers stark belastet werden. Nach der ersten längeren Motorstrecke war einer der Bolzen bereits wieder gebrochen und wir mussten ihn mit einem Edelstahlrohr schienen.

Das hat zur Folge, dass wir im Moment wirklich nur einen „Hilfsmotor“ haben, denn mehr als 1000 Umdrehungen pro Minute wagen wir nicht. Ohne Gegenwind und –welle laufen wir damit gut zweieinhalb Knoten, aber gegen ernsthaften Wind kommen wir nicht an. So wird auf dem Weg von einer Bucht zur nächsten vier Meilen im Osten liegenden, statt einer dreiviertel Stunde Maschinenfahrt ein zweistündiges Aufkreuzen. Es fühlt sich an wie damals auf Anita mit dem Dinghi-Außenborder als Antriebsmaschine. Aber Muktuk ist ja ein Segelboot, und für die langen Strecken brauchen wir den Motor sowieso nicht.

Um die gebrochenen und geschweißten Gewindebolzen zu ersetzen, haben wir hier in Taiohae passende Gewindestangen bestellt. Lieferzeit: 1 Monat, denn die Marquesas werden alle drei Wochen mit der „Aranui 5“, dem Versorgungsschiff aus Tahiti, beliefert. Die Aranui sieht lustig aus, denn sie ist nur zur Hälfte Frachter, zur anderen Hälfte ist sie ein luxuriöses Kreuzfahrtschiff und kostet für die einfache Passage von Tahiti zu den Marquesas über 3.000 Dollar. Der Monat Wartezeit auf die Ersatzteile ist nicht so schlimm, denn wir wollen ohnehin noch so lange bleiben.

Wenn wir die Bolzen eingebaut haben, können wir uns immerhin bis auf 1300 oder 1400 Umdrehungen herauf wagen, immer noch ein Hilfsmotor, aber ein stärkerer. Um das Problem grundsätzlich zu lösen, muss die Welle ausgebaut und gerichtet werden. Auf den Marquesas gibt es keine Möglichkeit, Muktuk mit ihren 26 Tonnen aus dem Wasser zu heben, und selbst wenn wir sie am Strand trocken fallen lassen, um die Welle auszubauen, kann sie hier nirgends gerichtet werden. 44 Millimeter Stahl biegt man nicht mal eben zwischen zwei Palmen. Die nächste Möglichkeit zur Reparatur ist Tahiti, und wir schreiben gerade dort die drei möglichen Werften an.

Bis dahin bleibt es beim Segeln. Ist sowieso viel schöner.

Vier Wochen sind wir schon auf den Marquesas, und haben außer dem anfänglichen Kettenbruch-Desaster noch nichts geschrieben. Das hat aber einen guten Grund, denn wir haben ja hier nach vier langen Jahren endlich die anderen Muktuks, die Vorbesitzer unserer Muktuk, getroffen, und haben eine wunderbare und intensive Zeit mit ihnen zusammen verbracht. Wir hatten schlicht keine Zeit zum Blog-Schreiben.

Vorgestern sind unsere Freunde in Richtung Alaska aufgebrochen, denn noch gibt es guten Wind für die lange Strecke, und die Hurrikan-Gefahr im Zentral-Pazifik ist noch relativ gering. Wir hingegen dürfen und wollen noch weitere vier Wochen bleiben, denn die Marquesas sind einfach wunderschön. Außerdem gibt es am 14. Juli in ganz Französisch Polynesien ein großes Fest mit vielen traditionellen Tänzen und Gesängen, das wollen wir nicht verpassen.

In den nächsten Tagen haben wir vor, in kleineren Blog-Einträgen zu berichten, was wir alles in der letzten Zeit erlebt haben. Vier Inseln und noch mehr Buchten haben wir schon gesehen, zur Zeit liegen wir in der großen Bucht vor Taiohae (klingt das nicht wunderbar südseeisch?) auf Nuku Hiva, der größten Ansiedlung der Marquesas mit allem drum und dran, inklusive Internet. Es werden also auch ein paar Bilder dabei sein.

In einer ruhigen Ankerbucht auf Hiva Oa. An Land werden einem tütenweise Sternfrüchte und die etwa kopfgroßen saftigen „pamplemousse“ geschenkt, an der Tankstelle gibt es jeden Morgen ab sieben frisch gebackenes Baguette. Paradiesisch eben.

Die kleine Bucht ist sehr voll, denn weiter draußen schaukelt es doch sehr, obwohl fast kein Wind ist. Es ist so eng, dass die Boote nicht genug Platz zum schwojen haben, sondern alle zwischen Bug- und Heckanker in der selben Richtung ausgerichtet liegen. Wir natürlich auch, auf rund viereinhalb Meter Tiefe vor 25 Meter Kette und Heckanker. Wegen der geringen Tiefe ist unsere Kette nicht wie gewöhnlich mit unserem sieben Meter langen Bergseil entlastet, sondern nur mit zwei kurzen Tampen. Ein Fehler, wie sich herausstellen wird.

Ich bin alleine an Bord, Birgit hat sich auf den halbstündigen Fußmarsch in den kleinen Ort aufgemacht. Hin und wieder läuft aus heiterem Himmel eine größere Welle in die Bucht, die – je weiter sie in die Bucht hineinläuft – immer steiler wird und sich schließlich im flachen Wasser vor dem Strand bricht. Surfer hätten ihre wahre Freude, Segler dagegen eher nicht.

Dann kommt eine noch größere Welle. Sie zieht die Boote erst ab- und vorwärts und wirft sie dann mit Schwung nach oben und hinten. Etliche Boote fangen an zu slippen, Muktuks Anker hält. Aber: die Kette nicht. Mit einem hellen Knall bricht ein 12mm Kettenglied nahe am Bug, Anker und 25 Meter Kette liegen im Wasser, Muktuk wird rückwärts Richtung Strand getrieben.

Ich starte die Maschine, versuche noch kurz die Lose aus der Heckleine zu holen, muss dann aber einkuppeln und versuche, nach vorne zu kommen. Es passiert was passieren muss: die Heckleine gerät in die Schraube, der Motor würgt ab, Muktuk ist nicht nur unverankert, sondern nun auch noch manövrierunfähig.

Zum Glück naht Hilfe. Sowohl Karl vom anderen Muktuk als auch zwei Segler auf unserem Nachbarlieger „Balaton“ bemerken das Unglück, springen in ihre Beiboote und kommen angesaust. Sie schnappen sich unseren Reserveanker, schäkeln ihn an die an Bord verbliebene Restkette an, wir wuchten die ganze Kette zum Anker ins Beiboot, und sie fahren damit so weit sie kommen nach vorne und geben nach und nach Kette aus, bis sie schließlich den Anker ins Wasser werfen. Ich hole von Bord aus etwas Ankerkette ein, bis der Anker trägt und die Rückwärtsfahrt erst einmal gestoppt ist. Ich hole den Kiel etwas auf, denn mittlerweile hatte ich auch schon einige Grundberührungen, zum Glück in weichem Schlamm.

Doch noch liegen wir nicht sicher: zum einen haben wir nur eine kurze Ankerkette ausliegen, zum anderen sind wir so weit in die Bucht hinein gerutscht, dass wir nahezu in der Brandungszone liegen; noch so eine Welle wie die von vorhin, und wir werden sicher wieder losgerissen. Meine drei Anker sind in Betrieb (zwei liegen nutzlos am Grund, an einem hängen wir). Mittlerweile ist Birgit auch wieder zurück, und von einem anderen Segler zusammen mit Jan, dem 12-jährigen Sohn der anderen Muktuks, zu mir an Bord gebracht worden. Es gibt genug zu tun für alle.

Während der Segler von der Balaton seinen Reserveanker holt, bereiten wir eine Ankerleine vor, machen den Anker der Balaton daran fest und können diesen nun weit nach vorne ausbringen. Ich gehe tauchen und befreie die Reste der Heckleine aus der Schraube, was trotz Sicht Null unter Wasser schließlich gelingt. Die Maschine scheppert zwar fürchterlich, aber gibt Schub vorwärts und so ist die Gefahr für die Muktuk erst einmal gebannt.

Karl hilft uns noch, das ganze Gemüse wieder zu klarieren: unseren Reserveanker, der mittlerweile hinter uns liegt, holen wir auf und schlagen ihn von der Kette ab. Mit dem kleinen Anker vom Beiboot fische ich die abgerissene Ankerkette unseres ursprünglichen Hauptankers vom Grund und wir verbinden die beiden Kettenteile wieder mit einem Schäkel miteinander. Dann können wir den Reserveanker der Balaton einholen und schließlich sozusagen „normal“ Ankerauf gehen. Wir fahren ins offene Ende der Bucht hinaus, denn ohne Heckanker können wir innen nicht liegen, und wollen auch nicht mehr. Draußen ist zwar mehr Schwell, aber wir liegen sicher.

Geschafft! Das heißt: na ja. Überall liegen Leinen, Ketten, Anker herum, der Bugbeschlag, der die Ankerkette führt, ist verbogen und teilweise zerlegt, bis wir alles halbwegs aufgeräumt haben, ist es dunkel. Und als wir am nächsten Morgen die Maschine inspizieren, kommt der nächste große Schreck: drei der vier Motorlager sind gebrochen, der Motor ist komplett von den Lagern gesprungen und liegt somit in einem schrecklich schiefen Winkel zur Welle.

Wir schlagen die Hände über dem Kopf zusammen, aber Karl meint beruhigend, dass wir das schon wieder hinbekommen – er ist schließlich Mechaniker und lässt sich von solchen Problemen nicht schrecken. Er erklärt uns, wie wir mit Hilfe des Großfalls und einem Flaschenzug den Motor anheben und die gebrochenen Stifte ausbauen können. Am Nachmittag hat der Schwell dann soweit nachgelassen, dass Karl auf seiner Muktuk den Anker verlegen konnte und sie nun auch ein paar Stunden unbeaufsichtigt lassen kann. Er kommt zu uns an Bord, und gemeinsam bauen wir den Rest auseinander.

Die 16mm Gewindestifte, auf denen der Motor in seinen Lagern sitzt, sind etwa in der Mitte gebrochen, die Teile also alle zu kurz, um als Ersatz zu dienen. Birgit versucht, im Ort Schrauben oder Gewindestangen passender Stärke zu besorgen; leider vergeblich. Aber auch dafür findet Karl eine Lösung und schweisst in mehrstündiger Arbeit die gebrochenen Stifte wieder zusammen, am Nachmittag bauen wir sie gemeinsam ein, richten den Motor aus, flanschen die Welle wieder an und sind wieder vorläufig einsatzfähig, bis wir die Stifte ersetzen können. Puh! Vielen vielen Dank!

Da hat die Muktuk mal wieder Glück gehabt. Und wir wieder ein paar Lektionen gelernt.

Letzte Nacht auf See, der dunkle Streifen am Horizont könnte vielleicht schon Land sein? Oder doch nur Wolken…

Etwas später ist es klar, im ersten Morgenlicht erscheinen die Umrisse der Inseln und je näher wir kommen, umso besser können wir die einzelnen Inseln unterscheiden. Hiva Oa daneben Tahuata und Mohane und weiter weg Fatu Hiva. Unglaublich, es stimmt alles mit der Karte überein, wir haben uns nicht verfahren!

So viel Grün auf einmal, ab und zu ein paar braune Felsen, Steilküste, an der die Brandung hoch spritzen kann. Darüber kann man ein bis zwei Häuschen entdecken, kleinere Kokosplantagen, immer deutlicher, je näher man kommt.

Wir müssen noch ein Stück an der Südküste entlang segeln bis zur Ankerbucht und auf den letzten Metern lässt der Wind nach. Das Funkgerät knackt und knistert und wir hören: „Muktuk, Muktuk, hier ist Muktuk!“ Darauf hatten wir uns schon so lange gefreut. Nun werden wir auch ungeduldig, folgen der Aufforderung von Noah und werfen den Motor an. Einmal noch um die Ecke und schon sind wir da… ein Wellenbrecher, davor einige Boote und dahinter eine kleine schmale Bucht, wo die Boote eng beieinander liegen, alle zusätzlich mit einem Heckanker gesichert.

Was für ein herrliches Wiedersehen mit unseren Freunden!

Seit fast sechs Wochen sind wir jetzt auf See. Seit fast sechs Wochen haben wir kein Land mehr gesehen, nur Wasser, Himmel, ab und zu ein paar Wolken, Sonne und Mond. Das letzte Schiff ist etwa vier Wochen her. Ob es da draußen irgendwo wirklich noch etwas anderes gibt: Land, Inseln, andere Menschen? So genau wissen wir das nicht.

Nach Pitcairn sind wir nicht gekommen. Wir halten Kurs auf die Marquesas, wo die anderen Muktuks, unsere Freunde und früheren Besitzer unserer Muktuk, schon auf uns warten. Wenn es einen Preis gäbe für die phantasievollste Streckenführung und künstlerisch wertvollste Schlangenlinie, wir hätten gute Chancen, diesen zu gewinnen. Immer dem bisschen Wind hinterher. Bei einer Regatta würde man das vornehm „taktische Wetternavigation“ nennen.

Bis nach Hiva Oa, unserer geplanten Ankunftsinsel auf den Marquesas, sind es noch 650 sm, anderthalb Wochen vielleicht. Wollen wir ankommen? Ja und nein. Natürlich freuen wir uns sehr auf die anderen Muktuks. Andererseits ist die Ankunft so schwer vorstellbar, so irreal nach so langer Zeit auf See, dass es auch einfach so weiter gehen könnte. Siehe oben: vielleicht ist das mit dem Land und den Inseln ja nur ein Hirngespinst und in Wirklichkeit gibt es sowieso nur noch Wasser.

Andererseits: mal wieder frisches Obst und Gemüse wäre schon was Feines. Viel haben wir nicht mehr an Bord, gerade mal noch Kürbis, Kartoffeln, Zwiebeln und rote Bete. So langsam müssen wir uns an Konserven gewöhnen. Und frisches Wasser wäre auch nicht schlecht. Während der ganzen Reise hat es ein einziges Mal für eine halbe Stunde geregnet. Nur fünf Liter Wasser konnten wir vor Wochen auffangen, das hat gerade mal fürs Bodenwischen gereicht. Wir hoffen immer noch auf einen richtigen Guss, der uns ein oder zwei unserer 20-Liter Eimer füllt, damit wir mal Wäsche waschen können, ohne unsere kostbaren Wassertanks dafür anzapfen zu müssen.

Man sieht: nach sechs Wochen auf See werden die Wünsche bescheiden. Unsere passen schon in zwei 20-Liter Eimer.

POS 12°19’S 128°04’W

Zweiter Teil unserer Serie über die Windsteueranlage. Wie schon im ersten Teil angedeutet, kann diese nur dann das Schiff auf Kurs halten, wenn es schon im Wesentlichen von alleine in die richtige Richtung geradeaus fährt. Das nennt man: der Trimm muss stimmen. Diesen Trimm beeinflusst man zum einen durch ausgeglichene Segelflächen und -stellungen vorn und achtern, aber auf den meisten Kursen ist ein Segelboot luvgierig, d.h. es tendiert dazu, seine Nase in den Wind zu drehen. Um dem entgegen zu wirken, legt man mit dem Hauptruder etwas Gegenruder. Wenn man das Hauptruder in dieser Lage nun fixiert und die Windsteuerung einkuppelt, kann das Spiel beginnen.

Leider gibt es dabei zwei Probleme. Das erste Problem liegt an unserer hydraulischen Steuerung des Hauptruders. Es ist nämlich gar nicht so leicht, das Hauptruder in der gewünschten Stellung zu fixieren, denn jedes hydraulische System hat über die Zeit einen gewissen Schlupf. Der Ruderdruck überträgt sich zwar nicht aufs Steuerrad zurück (man muss es also nicht festbinden), dennoch bewirkt der ständige Druck auf die Ruderflächen auf Dauer ein Nachgeben des Ruders, so dass aus fünf Grad Ruderlage nach einer Stunde vier Grad werden, dann drei usw., bis das Ruder am Ende des Tages gerade steht. Dann ist der Trimm natürlich beim Teufel, und die Windsteueranlage kann nicht mehr arbeiten. Wir haben vorletztes Jahr bei der Atlantik-Überquerung uns damit beholfen, die Pinne festzubinden, denn diese ist (ohne Hydraulik) direkt mechanisch mit dem Ruderblatt verbunden. Das hat funktioniert, aber ideal ist diese Lösung auch nicht, denn wenn man Trimm oder Kurs verändern will (z.B. um einem anderen Schiff auszuweichen), muss man immer erst aufs Achterdeck, um die Pinne loszubinden.

Die zweite Möglichkeit, aus dem Trimm zu laufen ist die Änderung der Windstärke. Die oben erwähnte Luvgierigkeit nimmt nämlich mit der Stärke des Windes zu. Wenn etwa bei 3 Bft eine Ruderlage von 3 Grad ausreicht, um die Luvgierigkeit zu neutralisieren, müssen es bei 5 Bft vielleicht schon 6 Grad sein. Das heißt, in einer Böe schießt das Boot in den Wind, und die Windsteueranlage schafft es nicht länger, den Kurs zu korrigieren. Ich weiß schon gar nicht mehr, wie oft ich nachts bei der Atlantikpassage geweckt wurde, um beim Aufbrisen des Windes nach achtern zu gehen, die Pinne loszubinden, am Steuerrad den Trimm neu einzustellen, und die Pinne wieder festzubinden. Natürlich hat man beim Nachlassen des Windes das gleiche Spielchen, nur umgekehrt, denn jetzt hat man zu viel Ruderlage, das Boot fällt also zu stark ab.

Wenn das Boot aus dem Trimm läuft (egal ob wegen des hydraulischen Schupfs oder wegen der Änderung der Windstärke), merkt man das immer daran, dass die Windsteuerung auf Anschlag Gegenruder gibt, aber selbst damit nicht gegen die (falsche) Grundtendenz des Bootes ankommt. Und weil mir die Windsteuerung so leid tat, wie sie da mit zusammengebissenen Zähnen und voller Ruderlage vergeblich am Kurs zerrte, kam mir die Idee, mit Hilfe einer kleinen Schaltung und dem Motor des Autopiloten eine Selbst-Trimm Automatik zu bauen. Und zwar so:

Am Schaft des Hilfsruders habe ich zwei berührungslose Schalter (Reed-Kontakte) montiert, die einen elektrischen Kontakt schließen, wenn das Ruder auf der einen oder anderen Seite Vollausschlag hat. Diese Schalter kosten ein paar Cent, sie sind u.a. bei Alarmanlagen verbaut, um das Öffnen von Türen oder Fenstern zu melden.

Diese Information über die Hartruderlage der Windsteuerung wird in einem kleinen programmierbaren Microcontroller verarbeitet. Dieser „Arduino“ ist eine open source Lizenz, d.h. jeder darf ihn nachbauen, und deshalb ist er ein Massenprodukt geworden, das z.B. in der Robotik Anwendung findet. Das Gute daran: auch er kostet nur ein paar Euro. Die Programmlogik geht nun so: wenn innerhalb einer bestimmten Zeitspanne (z.B. 30 Sekunden) das Hilfsruder mehr als die Hälfte der Zeit auf Anschlag ist, ist der Trimm wohl nicht mehr in Ordnung. In diesem Fall wird ein kurzer Steuerimpuls (800 Millisekunden) auf den Motor des Autopiloten gegeben, der damit das Steuerrad um etwa eine halbe Speiche dreht und damit den Trimm in die gewünschte Richtung korrigiert. Kurz vorher wird noch die elektromagnetische Kupplung des Autopilot-Motors eingeschaltet. Und sollte eine halbe Speiche nicht ausreichen, kommt nach weiteren 30 Sekunden der nächste Steuerimpuls.

Da der Arduino nur Lasten von maximal 50 mA schalten kann, der Motor aber 5A zieht, sind Relais dazwischengeschaltet (drei Stück: eines für die Kupplung, eines für Drehen nach links, eines für Drehen nach rechts). Und das war’s auch schon. Die ganze Schaltung verbraucht 25 mA, kann also ohne Probleme durchgehend laufen. Der Motor des Autopiloten wird nur im Fall der Trimm-Korrektur kurz angesprochen, was je nach Bedingungen ein paar Mal pro Tag bis ein paar Mal pro Stunde nötig ist. Alle anderen Komponenten des Autopiloten (Kompass, Computer etc.) bleiben ohnehin dauernd aus. Alle Teile der Schaltung zusammen kosten weniger als 40 Euro.

Ihr glaubt gar nicht, wie schön das ist. Egal, ob die Hydraulik nachlässt, ob der Wind auffrischt, ob man andere Segel setzt, ob man den Kurs ändert (d.h. den Sollwinkel zum Wind): nie muss man sich um den Trimm Gedanken machen, denn der Arduino findet automatisch nach maximal ein paar Minuten die richtige Hauptruderlage, damit die Windsteuerung ihren Job machen kann. Weder Pinne noch Steuerrad müssen fixiert werden, so dass man jederzeit – etwa für ein Ausweichmanöver – von Hand den Kurs ändern kann. Am Ende steuert man einfach wieder grob in die gewünschte Richtung und überlässt die Feinjustierung wieder dem Arduino. Ziemlich cool!

Ach ja: POS 14°00’S 112°26’W, immer noch Richtung Pitcairn

Als in den 60er Jahre Elga und Ernst-Jürgen Koch als erstes Weltumsegler-Paar unterwegs waren, musste immer einer der beiden am Ruder stehen. Hut ab, wir können uns heute nicht vorstellen, welche Strapazen das für die beiden bedeutet hat.

Deshalb ist der heutige Blog-Eintrag dem Apparat an Bord gewidmet, der unseren Komfort ungemein steigert, weil er uns das Rudergehen abnimmt und tagein, nachtaus die Muktuk auf Kurs hält: unsere Windsteueranlage.

Freilich: auch ohne Windsteueranlage müssten wir nicht selbst Ruder gehen, denn wir haben auch noch einen Autopiloten. Der Autopilot ist eine Kombination aus Computer, elektronischem Kompass und einem Elektromotor, der das Steuerrad bewegt, um einen vorgegebenen Kompasskurs einzuhalten. Das Ding funktioniert prächtig und wir benutzen es in Küstennähe, wenn wir sichergehen wollen, eine Einfahrt zu treffen oder einen Felsen zu vermeiden. Aber: der Autopilot macht Lärm (Elektromotor eben) und braucht eine Menge Strom.

Auf Langstrecke schalten wir ihn daher aus und nehmen die Windsteueranlage in Betrieb. Diese arbeitet rein mechanisch, lautlos und ohne Strom. Sie hält dabei keinen konstanten Kurs, sondern einen konstanten Winkel zum Wind. Das hat Vor- und Nachteile: wenn der Wind dreht, fährt man u.U. eine Zeitlang woanders hin als man denkt, aber die Segelstellung ist immer richtig und muss nicht bei jeder Winddrehung korrigiert werden. Und auf Langfahrt kommt es beim Kurs auf 10 oder 20 Grad hin oder her nicht so an, das kann man am nächsten Tag wieder ausgleichen.

Um zu erklären, wie diese geniale Erfindung funktioniert, muss ich allerdings etwas ausholen und gleich drei verschiedene Ruderblätter beschreiben.

Erstens gibt es da das Hauptruder. Mit dem wird das Schiff gesteuert, wenn man das Steuerrad bewegt. Die zugehörigen Ruderblätter (bei uns sind es zwei) sind relativ groß; die Übertragung der Lenkbewegung vom Steuerrad zum Ruderblatt erfolgt bei uns hydraulisch.

Zweitens gibt es das Hilfsruder der Windsteueranlage. Wenn das Schiff schon mal im Wesentlichen in die richtige Richtung steuert (das regelt man mit dem Hauptruder), nimmt dieses Hilfsruder die nötigen Kurskorrekturen vor, um den konstanten Winkel zum Wind einzuhalten. Dieses Hilfsruder ist kleiner als das Hauptruder, aber immer noch groß genug, um das ganze Schiff zu steuern.

Der Auslöser für die Kurskorrekturen ist die sogenannte Windfahne, ein dünnes, etwa skateboardgroßes Sperrholzbrett, klappbar befestigt und von einem Gegengewicht normalerweise senkrecht gehalten. Dieses Sperrholzbrett richtet man nun so aus, dass seine Stirnseite genau in die Windrichtung zeigt. Kommt der Wind also aus dieser Richtung, wirkt keine Kraft auf die Windfahne und sie wird durch ihr Gegengewicht senkrecht gehalten. Kommt der Wind mehr von rechts (z.B. weil das Schiff nach links vom Kurs abkommt), bläst der Wind auf die rechte Seite der Windfahne und das Brett klappt nach links um. Und natürlich umgekehrt: Kursabweichung nach rechts, Wind kommt mehr von links, Windfahne klappt nach rechts.

Soweit alles gut, man muss nur noch die Klappbewegung der Windfahne auf die Lenkbewegung des Hilfsruders übertragen. Doch dummerweise gibt es da ein Problem: Um das Hilfsruder zu bewegen, braucht man sehr viel mehr Kraft, als die Klappbewegung des Brettchens hergibt. Und da kommt jetzt die geniale Idee des Konstrukteurs ins Spiel: man verwendet die Fahrt des Schiffes durchs Wasser als mechanischen Kraftverstärker. Wie geht das?

Der Trick liegt in einem dritten Ruderblatt, dem Pendelruder. Das ist klein (schmal aber lang) und kann tatsächlich durch die Klappbewegung der Windfahne gedreht werden. Das Pendelruder steuert nun aber nicht etwa das Schiff, dazu ist es viel zu klein, sondern sein ganzer Schaft kann sich nach links oder rechts um ein zentrales Gelenk bewegen, eben „pendeln“. Und diese Pendelbewegung, die umso kräftiger ausfällt je schneller das Schiff durchs Wasser fährt, hat genügend Kraft, um nun wieder als Lenkbewegung aufs Hilfsruder zu wirken.

Also nun noch einmal komplett: kommt das Schiff z.B. nach rechts vom Kurs ab, bläst der Wind nicht mehr auf die Stirnseite der Windfahne, sondern mehr auf die linke Seite. Die Windfahne klappt nach rechts. Die Klappbewegung dreht das Pendelruder um seinen Schaft nach links. Durch die Fahrt durchs Wasser pendelt das Pendelruder kräftig nach rechts aus. Diese Pendelbewegung dreht das Hilfsruder nach links, das Schiff wird nach links gesteuert. Der Wind bläst nun wieder auf die Stirnseite der Windfahne, diese richtet sich auf (Gegengewicht), das Pendelruder wird wieder gerade gedreht, es pendelt wieder in die Senkrechte zurück und dreht das Hilfsruder wieder gerade. Ende der Kurskorrektur.

Klingt kompliziert, ist aber so. Und funktioniert prächtig, meistens jedenfalls. Warum es manchmal nicht ganz so einfach ist, und was wir dagegen getan haben, kommt im nächsten Blog-Eintrag.

Dieser Ozean ist echt groß. Das merkt man schon daran, dass wir – egal wohin – noch nicht einmal die Hälfte geschafft haben, obwohl wir bereits seit fast drei Wochen unterwegs sind, Das letzte Schiff haben wir vor knapp zwei Wochen gesehen, seitdem sind wir ungestört. Wir können also die Musik so laut aufdrehen wie wir wollen, kein Nachbar beschwert sich..

Das eigentlich Berichtenswerte ist also, dass es kaum Berichtenswertes gibt. Nach der Äquatorüberquerung hatten wir ein paar Tage stärkeren Wind und Seegang und sind recht ungemütlich hin und her geschaukelt worden, aber nun ist es wieder friedlich und wir schaukeln ruhiger und langsamer. Wie es sich anfühlt, wenn es nicht schaukelt, haben wir mittlerweile vergessen.

Zehn Tage lang hatten wir nicht einmal einen Fisch an der Angel. Dann aber biss ein so großer Mahi-Mahi an, dass wir gleich drei Tage lang jeweils zwei Mahlzeiten davon zubereiten konnten, und den Rest hat Birgit in Gläsern eingemacht. Die fliegenden Fische, die wir morgens an Deck finden, zählen wir nicht mit. Außer der große von heute Abend, den wir gerade zappeln hörten, frisch ernten konnten und gleich als Vorspeise braten.

Bei durchschnittlich einem Segelmanöver alle zwei bis drei Tage (Groß reffen, Fock setzen, Schoner bergen, Schoner setzen, Groß ausreffen, …) überarbeiten wir uns seglerisch auch nicht gerade. Die Windsteueranlage hält brav den Kurs (dazu bald mehr), so dass wir nur Ausguck gehen müssen. Und da gibt es – siehe oben – zur Zeit wenig zu sehen. Die Bordroutine strukturiet den Tag: langes Frühstück, um nach dem unterbrochenen Schlaf der Nachtwachen zu sich zu kommen, Kübeldusche an Deck, Schiff putzen, kochen, essen, Mittagsschlaf, spülen, Sundowner, kochen. essen, über Funk Wetter und E-Mails abrufen. Zwischendurch immer wieder viel lesen, ich habe den Sextanten ausgepackt und poliere meine eingerosteten Kenntnisse in Astronavigation auf.

Apropos Navigation: den zwischendurch überlegten Abstecher auf die Osterinsel mussten wir streichen, denn da unten ist in den nächsten Tagen ein Sturmtief vorhergesagt, und in 5-6 Meter Welle fahren wir nicht freiwillig hinein. Unser geplantes Ziel ist Pitcairn, aber auch da ist noch ungewiss, ob uns Rasmus da hinsegeln lässt. Wir behalten die Wetterentwicklung im Auge und entscheiden in den nächsten Tagen, ob es möglich ist. Wenn ja, ist freilich noch nicht gesagt, dass wir bei den dann dort herrschenden Bedingungen auch vor der Insel ankern und an Land gehen können. Das ist immerhin noch drei Wochen hin, und so weit reicht keine Vorhersage. Wenn es dann zu rauh ist, können wir bloß einmal winken und weitersegeln, dann waren knapp 1000 Seemeilen Umweg vergeblich. Man versteht, warum so wenige Yachten diese Inseln anlaufen…

POS 10°23’S 105°20’W
Noch 1662 sm bis Pitcairn