Nachdem der Ausflug nach Norden ja nicht so erfolgreich war, versuchen wir es morgen in der entgegengesetzten Richtung. Zwar öffnet die USA jetzt auch ihre Grenzen, aber nun ist die Hurrikan-Saison in der südlichen Baja California offiziell beendet und wir wollen die nächsten Monate die Landschaft und die Ankerplätze der Sea of Cortez (Golf von Kalifornien) erkunden. So schön Ensenada auch ist, Stadt und Marina hatten wir über drei Monate lang, das reicht erst einmal.

Das Boot ist schon seit Tagen fertig zur Abreise, die neuen Cockpit-Scheiben sind montiert, das gesprungene Plexiglas vom Niedergangsluk ersetzt, der neue Windmesser ist im Masttop angeschlossen. Diesel, Wasser, Propan und Sprit für den Außenborder sind aufgefüllt. Alle Einweckgläser sind voll mit Mango- und Tamarindenmus, Schweinefleisch und Rindergulasch, die Staufächer für Bier und Wein sind gut gefüllt.

Die frischen Lebensmittel und Milchprodukte werden noch im letzten Moment gebunkert, dann sind wir bereit (und reif) für die Inseln. Zwei Tage kräftiger Nordwind sind angesagt, das sollte uns ein gutes Stück nach Süden schaukeln.

Die Einreisebeschränkungen in die USA zu Covid Zeiten sind unübersichtlich. Da gibt es (noch bis November) die Regel, dass nicht einreisen darf, wer sich die letzten zwei Wochen im Schengenraum aufgehalten hat. Wir sind schon acht Wochen in Mexiko, das betrifft uns also nicht.

Dann gibt es die Beschränkung bei der Einreise von Mexiko aus nicht-notwendigen Gründen. Laut der Website der US-Botschaft in Mexiko betrifft dies aber nur die Einreise auf dem Landweg und mit Fähren. Dort steht explizit: von den Einreisebeschränkungen nicht betroffen sind Flug-, Bahn- und Schiffsreisen, außer Pendlerzüge und Fähren. Sollte für uns also eigentlich passen, denn eine Fähre ist unsere Muktuk ja nicht.

Dennoch versuchen wir, Klarheit durch einen Anruf bei den amerikanischen Grenzbehörden zu erhalten. Auf der Website finden wir die Telefonnummer der zuständigen Behörde in San Diego, dort gibt es aber nur eine Bandansage ohne Information für uns.

Also machen wir uns auf den Weg. Wir warten auf ein Wetterfenster, wo der praktisch beständige Nordwind eine Pause macht und motoren über Nacht die 65 Seemeilen nach Sand Diego hoch, um bei Tageslicht anzukommen.

Wir machen am „police dock“ fest und finden dort eine Telefonnummer, bei der tatsächlich ein Mensch antwortet. Er fragt nach unserer Nationalität, unseren Visa, dem Zweck unserer Reise und klingt schon recht bedenklich, schickt aber zwei Beamte zu uns an den Steg, die auch nach 20 Minuten eintreffen.

Sie fragen uns (nicht unfreundlich), warum wir gegen die Einreisebestimmungen verstoßen würden, denn es gäbe doch ein Einreiseverbot für nicht-notwendige Reisen in die USA. Ich erkläre, dass das auf der offiziellen Botschafts-Website der USA ganz anders erklärt wird, aber es hilft alles nichts: uns wird die Einreise in die USA nicht gestattet.

Unsere Pässe werden notiert, unsere Fingerabdrücke abgenommen, Fotos gemacht. Die Küstenwachse sei benachrichtigt, sie würde verfolgen, dass wir auch wirklich auf direktem Weg das Land verlassen.

Die beiden Beamten sind dabei aber stets freundlich, es scheint ihnen selbst unangenehm zu sein, uns fortschicken zu müssen. Sie müssen sich aber an die Regeln (oder die Interpretation der Regeln durch ihren Vorgesetzten) halten. Sie sagen, dass sie eine Änderung in ein oder zwei Monaten erwarten, und dass wir dann selbstverständlich willkommen seien.

Vor allem aber erkennen sie an, dass wir in gutem Glauben gekommen sind, und statt uns die Einreise zu verweigern (was uns sicher bei der Verlängerung unserer Visa Probleme machen würde), erlauben sie uns, unseren Einreisewunsch zurückzuziehen, so dass kein negativer Eintrag in unserer „Besucherakte“ erfolgt. Wir dürfen noch unsere Wassertanks auffüllen und Diesel tanken, dann aber machen wir uns auf den Weg zurück nach Mexiko.

Zwei Nachtfahrten, anderthalb Stunden Aufenthalt in San Diego, 150 Liter Diesel vertuckert, rund 100 Euro Gebühren für das Aus- und wieder Einklarieren in Mexiko, und wir liegen wieder an unserem alten Steg in der Marina. Um eine Erfahrung reicher. Und mit rund sechs Wochen Zeit, bevor die Hurrikan-Saison zu Ende geht und wir uns auf den Weg nach Süden in die Sea of Cortez aufmachen können.

Wir nehmen es gelassen. Wir haben Ensenada liebgewonnen, das Leben hier ist gut und günstig. Es gibt schlimmere Orte, um eine Weile auszuharren.

Mit diesem einfachen Trick haben wir unsere Rumpfgeschwindigkeit um mindestens das fünffache gesteigert. Funktioniert allerdings nur an Land, auf See ist nicht genügend Auslauf vorhanden.

Unsere beiden Hightech-Boliden (eines hat sogar Gangschaltung!) haben wir für umgerechnet 45 Euro pro Stück auf dem „Globo Market“ gefunden, einem riesigen Floh-, Gemüse-, Fleisch-, Fisch- und Jahrmarkt, ein paar Fahrradminuten vom Hafen entfernt. Das heißt, einmal mussten wir hinlaufen, das hat dann länger gedauert.

Und da wir die beiden nicht nur als Draht- sondern auch als Lastesel brauchen, musste ich beim einen noch einen Gepäckträger und beim anderen einen Lenkerkorb dazu bauen. Meine erste Gepäckträger-Konstruktion hat allerdings den Härtetest nicht bestanden: als ich auf dem Korb drei Wasserkanister zu je 10 Liter transportieren wollte, brach das Ding nach dem letzten Schlagloch einfach zusammen. Der neue Gepäckträger sollte jetzt besser halten.

Wie lange wir die Räder behalten können, ist noch nicht klar, denn für schwere See haben wir keine Lagermöglichkeit an Deck, und außerdem werden sie das ständige Begießen mit Salzwasser sicher nicht mögen. Und unter Deck haben wir zwar wirklich ausgiebig gesucht, aber den Eingang zum Fahrradkeller finden wir einfach nicht!

Bis San Franzisco sollte es aber hoffentlich gelingen, sie mitzunehmen, und vielleicht gibt es dort auch einen Flohmarkt und dann heißt es: in gute Hände abzugeben…

Wir waren ja sehr gespannt, wie wir unsere Muktuk wohl nach elf Monaten Abwesenheit vorfinden würden. Noch nie waren wir so lange Zeit vom Boot fortgewesen. Unsere Befürchtungen waren überwiegend grundlos, denn Dank des trockenen und gleichmäßig warmen Klimas in Ensenada hat sich alles gut gehalten, ohne Schimmel und Muffigkeit. So wurde es nach einigem Putzen an und unter Deck und kräftigem Durchlüften schnell wieder wohnlich und wir genießen es sehr, wieder zu Hause zu sein.

Da es aber keinem Schiff guttut, so lange unbewohnt zu sein, gab es natürlich jede Menge Arbeit. Alles Bewegliche wurde elf Monate lang nicht bewegt und sah überhaupt nicht ein, dass dies nun anders werden sollte. Die Relais der Ankerwinsch und des Bugstrahlruders saßen fest, mussten ausgebaut und gängig gemacht werden. Die Dichtungen am Wasserhahn der Küche waren versprödet und leckten, dasselbe galt (leider) auch für die Hauptdichtungen der Toilette, also war Ausbau und Ersetzen angesagt.

Unsere Not-Pinne, die ja gleich zwei Ruderblätter bewegen muss und daher mechanisch stark belastbar ausgelegt ist, konnte uns erfolgreich beweisen, dass auch 12 mm starker Stahl durchrosten kann. Zur Belohnung wird sie jetzt mit verbesserter Rezeptur neu geschweißt.

Selbst unsere Kaffeemühle, die bei uns allerdings nicht artgerecht als Gewürzmühle gehalten wird, verweigerte den Dienst und musste wieder gängig gemacht werden. Soweit die Kleinigkeiten.

An größeren Brocken standen (geplante) Reparaturen am Fäkalientank und der Austausch der Frischwasserpumpe an, und nach unserem Auspuffdebakel vom letzten Jahr, bei dem ja viel Seewasser in den Maschinenraum gelangt war, war unsere große Lichtmaschine komplett korrodiert und festgefressen. Zum Glück ließ sie sich ohne große Gegenwehr ausbauen, aufschrauben, entrosten, putzen und schmieren, so dass sie jetzt wieder läuft und lädt. Die passenden Ersatz-Keilriemen hatten wir zum Glück noch.

Unsere Bord-Batterien hat es übel mitgenommen, nachdem unsere Solarpaneele von den Möwen als Sitz- und vor allem Verdauungsplatz umfunktioniert wurden und derart zugedreckt keinen Strom mehr produzieren konnten (denn, siehe oben: hier regnet es praktisch nicht). Somit waren die Batterien auf etwa halbe Nennspannung abgefallen, was normalerweise ein Todesurteil ist. Dank Landstrom und nach einigen Ladezyklen konnten wir sie aber wieder zum Leben erwecken und kommen wahrscheinlich um einen vorzeitigen Austausch herum.

Solange wir noch in der Marina liegen und den Luxus eines Frischwasserschlauchs genießen, müssen wir uns noch um die Lackierung des Decks kümmern. Hier hatten wir im letzten Jahr auf der Werft ein neues System der Anti-Rutsch-Behandlung ausprobiert. Statt normierten Sand aus der Gießerei auf die gestrichenen Flächen zu streuen, haben wir speziell gemahlenen Walnussschalen in die Farbe gemischt und das Deck damit (einheitlich weiß) gestrichen. Dieses Experiment ist auf ganzer Linie gescheitert, denn im Ergebnis haben wir jetzt ein immer noch rutschiges, sehr ungleichmäßig aussehendes Deck, auf dem durch die Körnung jeder Dreck haften bleibt und den man nun – durch die weiße Farbe – auch hervorragend sieht.

Da müssen wir also noch einmal ran, und werden wieder graue Teilflächen mit spezieller Antirutsch-Farbe malen, die schon bestellt, aber noch nicht bei uns ist. Zur Vorbereitung müssen wir aber alle Flächen, die weiß bleiben sollen, abschleifen und neu weiß lackieren, um die Schmutzfänger, d.h. Körnchen der Walnussschalen, loszuwerden. Die ganze Aktion erinnert fatal an Keynes‘ Vorschlag, zur Ankurbelung der Wirtschaft ein großes Loch graben und wieder zuschütten zu lassen.

Es war einmal auf einer langen Seereise. Eines Tages bekommt das Schiff ein Loch im Rumpf, und das Wasser steigt schnell an. Der Kapitän ordnet Dienst an den Pumpen an, aber die Wachführer haben ihre eigenen Ideen. In der einen Wache wird erst gepumpt, wenn der Wasserspiegel 1,50 Meter übersteigt. In der anderen kann nur gepumpt werden, wenn dies nicht andere wichtigen Tätigkeiten wie Lesen, Musikhören und geselligen Austausch beeinträchtigt.

Durch ein zweites Loch im Rumpf steigt das Wasser immer schneller. Es wird beschlossen, erst einmal eine Pause vom Pumpen einzulegen. Schließlich müsse man auch die Bedürfnisse derer berücksichtigen, die keine Lust auf Pumpen haben.

Der Wasserstand übersteigt die Marke von 1,50 Meter. Da die erste Wache aber immer noch nicht pumpen möchte, erklärt sie, die 1,50 Meter müssten nicht vom tiefsten Punkt der Bilge, sondern von den Bodenbrettern aus gemessen werden – man habe also noch jede Menge Zeit, sich das mit dem Pumpen zu überlegen.

Der Großteil der Crew hat Angst zu ertrinken und wundert sich, warum die Schiffsführung so gelassen reagiert. Schwimmwesten gibt es leider keine, denn sie wurden zwar in einer Sammelbestellung für die ganze Crew geordert, werden aber erst am Ende der Reise geliefert.

Alfred allerdings vertritt die Auffassung, der Wassereinbruch sei absichtlich herbeigeführt worden, um die Crew zu versklaven. Außerdem sei Wasser lebensnotwendig und auf See ganz normal. Er lässt sich das nicht gefallen und geht lieber zum Sonnenbaden an Deck.

Keine Pointe.

Willst Du die Götter zum Lachen bringen, dann erzähl ihnen von Deinen Plänen.

Dieses schöne russische Sprichwort war selten wahrer als beim Langfahrtsegeln in Covid-19 Zeiten. Als wir im Februar in Cordova ankamen, wollten wir den Frühling in Alaska verbringen, im Sommer nach Kanada und im Herbst in Seattle oder San Franzisko ankommen, um von dort zurück nach Deutschland zu fliegen. Die geschlossene Seegrenze nach Kanada und die Virus-Hotspots an der US-Westküste haben dies unmöglich gemacht.

Die Alternative? Die US-Behörden raten dazu, das Boot hier in Alaska zu lassen und heimzufliegen. Unser Zuhause ist aber die Muktuk, würden wir sie hier in Alaska zurücklassen, könnten wir aus Deutschland erst einmal nicht wieder zurück, denn europäische Touristen dürfen nicht in die USA einreisen. Außerdem ist die Segelsaison nur kurz – vor Mai kämen wir hier nicht wieder weg. Und wenn wir den Schimmel und das von Feuchtigkeit aufgequollene Holz im Boot ansehen, möchten wir Muktuk auch nicht noch einem Winter in Alaska aussetzen.

Plan B also. Der ist, von Alaska nach Hawaii zu segeln, dort ca. zwei Monate zuzubringen und Ende November weiter nach Japan zu fahren. So ist das Hurrikan-Risiko im Ostpazifik begrenzt und die Taifun-Saison im Westpazifik vorbei. Die Heimreise nach Deutschland müssen wir dann dieses Jahr streichen. Einziger Haken: Obwohl wir vier Wochen in internationalen Gewässern unterwegs sind, gilt das nicht als Aus- und Wiedereinreise. Wir bleiben sozusagen in den USA, weil die sogenannte „meaningful departure“, also die ernstgemeinte Ausreise fehlt, und die brauchen wir nach maximal sechs Monaten Aufenthalt. Kanada erlaubt aber den Transit durch ihre Gewässer, und dabei dürfen wir auch notwendige Stopps einlegen, etwa um nachts zu ankern oder um zu tanken. Ein solcher Tankstopp mit Quittung soll uns also als Nachweis dienen, dass wir zwischendurch in Kanada waren. Wir bekommen das Signal, dass die Behörden in Hawaii das wohl anerkennen würden.

Das war der Stand, als wir vor zehn Tagen per Telefon schlechte Nachrichten erhielten: wegen eines Krankheitsfalls in der Familie müssen wir nach Deutschland zurück, Covid-Ansteckungsrisiko hin oder her. Also planen wir kurzfristig nochmal alles um, besorgen nach vier Wochen Wildnis in Ketchikan Proviant und Ersatzteile und segeln morgen von Alaska direkt nach Mexiko, wo wir hoffentlich in gut zwei Wochen ankommen, Muktuk in Ensenada in den Hafen stellen und den nächsten Flieger nach Deutschland nehmen. Dort liegt das Boot sicher und trocken, und zumindest Stand heute ist die Wiedereinreise von Europa aus noch erlaubt. Wir werden sehen… man weiß ja, wie das mit den Plänen so ist.

Aus gegebenem Anlass heute mal wieder ein technischer Beitrag. Wie auf den meisten Schiffen üblich hat auch Muktuk einen sogenannten „nassen Auspuff“, d.h. Seewasser aus dem Kühlkreislauf wird mit den Auspuffgasen vermischt, kühlt diese stark herab (von 500 Grad auf handwarm) und das Gemisch aus Kühlwasser und Abgasen wird dann über dicke Schläuche und Plastikrohre zum Auspuff geleitet.

Das Ganze funktioniert so lange prima, solange Seewasser angesaugt wird. Verstopft die Ansaugöffnung, wird normalerweise die Seewassermenge weniger, der Motor wird nicht mehr ausreichend gekühlt und es gibt einen akustischen Alarm. Auch eine sehr geringe Menge Seewasser kühlt den Auspuff immer noch herab, so dass man meisten rechtzeitig reagieren kann, wenn der Alarm losgeht.

So war das jedenfalls die letzten sieben Jahre. Hier in Südostalaska passierte uns aber zum ersten Mal eine komplette Verstopfung des Seewasser-Einlasses, so dass schon bevor der Motor heiß wurde und der Kühlwasser-Alarm anschlug, der Auspuff nicht mehr gekühlt wurde. Und das nicht nur einmal, sondern im Abstand weniger Tage gleich zweimal hintereinander, wahrscheinlich wegen der ungeheuren Mengen an Kelp, die hier im Wasser herumschwimmen.

Beim ersten Mal schmolz ein gewinkeltes Plastikrohr durch, das zwei Abschnitte Auspuffschlauch miteinander verbindet. Symptom: schwarzer Qualm aus dem Motorraum, Kühlwasser ergießt sich in die Bilge. Kein Vergnügen. Aber auch kein großes Problem: wir haben offenen Seeraum, können uns treiben lassen, während wir den verstopften Seewasser-Einlass freimachen, das Plastikrohr ausbauen und mit einem Stück Ersatz-Abgasschlauch überbrücken. Weiter geht’s.

Das zweite Mal war etwas problematischer. Diesmal fiel dem heißen Auspuffgas der Wassersammler zum Opfer, ein kompliziertes Plastikteil, das die Aufgabe hat, nach dem Abstellen des Motors das restliche Wasser im Auspuffsystem aufzufangen, damit es nicht in den Motor zurückläuft. Und diesen Wassersammler hat es böse erwischt: ein Anschluss-Stutzen durchgeschmort mit einem großen Loch, der andere zusammengeschmolzen, im Korpus zwei weitere Löcher… das sieht nicht reparabel aus. Ein Ersatzteil haben wir nicht. Und natürlich sind wir zwar in Landnähe, aber fast zweihundert Seemeilen von der nächsten Ortschaft entfernt, in einer großen, im Wesentlichen unbewohnten Bucht.
Glück im Unglück: einen Bewohner gibt es doch. Alan, der sich am Platz einer aufgelassenen Konservenfabrik ein Haus gebaut hat, hatte uns schon am Tag zuvor angefunkt und zu sich eingeladen. Als unser Auspuff den Geist aufgibt, sind wir nicht weit von seinem Haus entfernt. Er sieht uns Fahrt verlieren und anhalten, bietet über Funk seine Hilfe an. Er schleppt uns gekonnt mit seinem stark motorisierten Fischerboot an seinen Anlegesteg. Jetzt haben wir erst einmal Muße, unser Problem anzugehen.

Und besser noch: wir dürfen nach Herzenslust auf seinem Gelände Ersatzteile suchen, mit denen wir ein provisorisches Auspuffsystem zusammenbasteln können. Beladen mit Plastikrohren, Regenrinnen, Plastikmatten und Kunststoffkleber kehren wir an Bord zurück, aber die richtigen Durchmesser für unsere Auspuffschläuche finden wir auch bei ihm nicht. Egal: wir arbeiten mit dem Material, was wir haben. Als am Ende noch ein Verbindungsstück zwischen zwei Schlauchenden benötigt wird, fällt mein Blick auf die leere Tomatendose von der Lasagne des Vortags – schnell noch den Boden abgeschnitten, der Durchmesser sieht gut aus!

Ich kann berichten, dass die Tomatendose das einzig dichte Stück am ganzen System war. Aus den Regenrinnen-Teilen tropfte es fürchterlich (eigentlich logisch!), aber der meiste Qualm zog durch den Auspuff ab. So konnten wir also wieder weiterfahren, allerdings muss die Bilgenpumpe oft laufen, um das heraustropfende Kühlwasser nach außen zu befördern. Wenn wir gut lüften, ist die Abgasbelastung im Schiffsinneren auszuhalten. Notfalls kommen wir damit in den nächsten Ort, wo wir ein Ersatzteil bestellen können.

Im Übrigen war das Treffen mit Alan ausgesprochen nett. Wir durften über Nacht an seinem Steg bleiben, aßen mit ihm zu Abend und hatten lange, spannende Gespräche.

Drei Tage später gelang es mir, den geschmolzenen Wassersammler doch noch zu reparieren: ich sägte das beim ersten Mal geschmolzene Winkelstück auseinander, um zwei neue Stutzen zu gewinnen, sägte die kaputten Stutzen am Wassersammler ab und verschweißte die Teile mit dem Lötkolben in mühsamer und stundenlanger Kleinarbeit. Auch die zwei Löcher im Korpus konnte ich mit Altplastik zuschweißen. Ein Überzug aus Epoxy-Kleber dichtet die restlichen kleinen Löcher ab.

Ich konnte das Provisorium aus Regenrinnen und Tomatendosen also wieder ausbauen und durch einen geflickten Wassersammler ersetzen – wir humpeln wieder auf höherem Niveau! Das Ganze ist halbwegs dicht, die Bilgenpumpe hat wieder frei bekommen. Bis zum nächsten Ort sollte es halten.

Aber auf jeden Fall hat Birgit recht: man sollte immer genug Dosentomaten dabei haben.

Als wir die Bilder sahen, konnte uns nichts mehr halten. Über ein Jahr schon ist es her, dass wir in Japan zum letzten Mal in einem Onsen waren, diesen wunderbaren heißen Bädern.

Südostalaska hat eine ganze Reihe heißer Quellen, an einigen Orten wurden drumherum Holzhütten errichtet, wo man – mitten in der Natur – das heiße, leicht schwefelige Wasser genießen kann. Für uns, deren einzige Dusche an Bord im Cockpit ist, wo es beizeiten in Alaska ganz schön ungemütlich ist, ein ganz besonderer Luxus.

Vom Ankerplatz, wegen seines spiegelglatten Wassers „Mirror Harbor“ genannt, fährt man ein paar Minuten mit dem Dinghy zum Beginn des Bohlenweges, der nach knapp zwei Kilometern das Badehaus erreicht. Der Weg ist übersät mit frischer Losung von Bären, wir sind mit Bärenspray, Gewehr und Trillerpfeifen unterwegs und bekommen zum Glück keinen der in dieser Jahreszeit noch hungrigen Bären zu Gesicht.

Das Badehaus liegt direkt am Strand. Wenn man die großen Schiebetüren öffnet, hat man freien Blick auf die „Bertha Bay“, einen steinübersäten Küstenabschnitt, in den die Dünung des Nordpazifiks ungehindert hineinläuft. Dazu das typische Südostalaska-Wetter: niedrig hängende Wolken, Regen… Wildnis pur. Und mitten darin diese Oase der Wärme und Sauberkeit. Herrlich!

Der Haken an der Sache: die Einfahrt in den Mirror Harbor ist verzwickt, eng und voller Unterwasserhindernisse. Die Seekarte hilft überhaupt nicht weiter, die zeigt einfach nur Steine. Wir haben eine Skizze und eine Beschreibung, entlang derer wir uns in Schleichfahrt hineintasten, aber trotzdem knallen wir an der Schlüsselstelle mit dem Kiel an einen Felsen. Drei Anläufe brauchen wir, bis wir endlich den richtigen Winkel für die Einfahrt heraus haben – unsere Muktuk ist einfach zu groß für diesen Hafen.

Wie kommen wir da nur wieder raus? Nach einer – sagen wir mal: schlafarmen Nacht steht mein Plan fest. Ich gehe erst einmal in den Wald und fälle sechs kleine Tannen. Nicht dass mich Weihnachtsgefühle übermannen würden – nein, ich brauche einfach ein paar möglichst gerade Stecken, und die Tannen (nach Entfernen der Äste) sind das einzig gerade, was hier zu finden ist. Sechs schwere Felsbrocken sind schnell eingesammelt, eine Leine verbindet jeweils den Stein mit dem unteren Ende des Steckens. Die Länge der Leine ist so berechnet, dass bei Hochwasser der Stock senkrecht im Wasser schwimmt, aber noch so weit möglich mit der Spitze herausschaut.

Bei Niedrigwasser mache ich mich mit dem Beiboot auf den Weg und sehe mir die Unterwasserfelsen an. Ich platziere die Markierungen und schaue sechs Stunden später bei Hochwasser, ob alles gut zu erkennen ist. Ich lerne schnell: der Job des Tonnenlegers ist nicht ganz einfach. Dicke Kelp-Bündel verfangen sich in den Leinen, so dass die Stöcke nicht aufschwimmen können. Treibholz in Gestalt ganzer Baumstämme treibt im Tidenstrom durch die Engstelle und nimmt eine meiner Markierungen mit. Manche Stöcke haben nicht genug Auftrieb und brauchen zusätzliche Hilfe durch einen Schwimmkörper. Aber am nächsten Tag ist alles soweit repariert und neu platziert, und die Ausfahrt gelingt ohne Schrammen. Es hilft eben einfach, wenn man weiß wo die Felsen sind.

Kaum sind zwei Tage vergangen, machen wir uns auf den Weg zum nächsten pelagischen Gletscher im Prince William Sound. Diesmal ist es der Maeres Gletscher im Unakwik Fjord. Weil sich der weitaus langsamer bewegt als der Columbia Gletscher, fallen von ihm viel weniger Eisbrocken ins Wasser. Wir haben also die Hoffnung, dieses Mal bis zur Gletscherfront vordringen zu können.

Die Topographie des Gletscherbetts macht es außerordentlich spannend: von der ehemaligen Endmoräne aus (wieder mit nur einer kleinen ausreichend tiefen Lücke zum Hineinschlüpfen) geht es erst einmal acht Meilen nach Norden, wo der Fjord einen Knick nach Osten macht. Man sieht also nichts vom Gletscher, bis man kurz davor die Ecke rundet. Und dann ist er plötzlich da, in voller Pracht und Breite.

Eine riesige, blauweiße, ca. 100 Meter hohe und dreiviertel Meile breite Gletscherfront erhebt sich vor uns. Wir tasten uns vorsichtig an die Abbruchkante heran, wobei das tiefe Grollen des Gletschers und das Krachen beim Abbruch kleinerer Brocken uns den nötigen Respekt einflößt, nicht zu dicht hinzufahren. Während Eisbrocken die Anfahrt zum Gletscher diesmal kaum behindert haben, liegt direkt davor eine dichte Schicht Eisbruch, die aber überwiegend aus kleinen Stückchen besteht und uns nicht daran hindert, mit Schleichfahrt hindurchzufahren. Noch dichter am Gletscher liegen Robben mit Jungtieren auf den Eisschollen. Wir versuchen uns vorsichtig anzunähern, um ein paar Fotos zu schießen, ohne die Tiere allzu sehr zu stören. Das stellt sich allerdings als gar nicht so einfach heraus, denn in Gletschernähe fällt ein kräftiger eiskalter Wind herab, der das Boot schiebt.

Eine weitere äußerst erfreuliche Eigenschaft dieses Gletscherbetts müssen wir auch noch lobend erwähnen. Es ist anscheinend ein hervorragendes Habitat für Garnelen. Ich habe schon in Cordova einen Krabbenkorb gebastelt und seitdem immer mal wieder auf rund 100 Meter heruntergelassen und einen Tag später wieder heraufgeholt. Meist leer oder voller Kleintiere, die den Köder aufgefressen haben. Einmal zwei kleine Garnelen, einmal vier große (immerhin). Aber im Unakwik Fjord hat der Fang dann doch einmal für ein großes Abendessen gereicht. Köstlich!

Keine Sorge, wir machen nicht auf Titanic, wir sind nur zum Columbia Gletscher gefahren. Das heißt: ganz haben wir es nicht geschafft, denn das Eis wurde – je näher wir der Abbruchkante kamen – immer dichter, so dass wir am Ende nur noch im Schritttempo vorankamen. Dazu kommt eine weitere navigatorischer Herausforderung: Das Gletscherbett ist größtenteils rund 300 Meter tief, aber die ehemalige Endmoräne des Gletschers, die gut zehn Meilen vor der Gletscherkante liegt, ist überwiegend nur einige Meter unter Wasser. Da die Eisbrocken meist tiefer ins Wasser ragen, bleiben sie dort hängen und versperren die Durchfahrt. Es gibt aber eine Lücke in der Endmoräne, die ca. 20 Meter Wassertiefe bietet. Bei Ebbe drückt es die Eisbrocken aus dieser Lücke heraus, so dass auch diese Einfahrt verstopft ist. Nur während das Wasser steigt, also in Richtung Gletscher fließt, wird die Einfahrt vom Eis freigespült. Man muss es also während dieser Zeit rein, bis zum Gletscher hin und wieder heraus schaffen.

Um unseren frisch gestrichenen Lack zu schonen und weil es eben einfach zu lange gedauert hätte, mussten wir also irgendwann umkehren. Macht aber nichts, denn wir haben viele wunderschöne Eisberge gesehen und ein gutes Gefühl für die Navigation im Eis bekommen. Die meisten Eisbrocken, allesamt Abbruchstücke der bis zum Wasser reichenden Gletscherkante, sind relativ klein (maximal ein paar Meter groß), aber einige sind doch erheblich größer als unser Boot. Und eine solche Vielfalt: rein weiße oder tiefblaue, die Oberfläche sieht mal wie Schnee aus (wenn sie von der Sonnenwärme schon etwas angetaut sind), mal ganz glasig klar (wenn sie sich vor kurzem gedreht haben, so dass die ehemalige Unterwasserseite nach oben zeigt). Manche tragen noch Felsbrocken mit sich herum. Manche dienen Vögeln als Sitzplatz. Wir können uns nicht sattsehen.

Da wir mit unseren Freunden Catherine und Bruno von der französischen Jacht „Nosy Bé“ unterwegs sind, können wir schöne Fotos voneinander machen. Weil das Wetter so gut ist und wir kaum Wind haben, machen wir unsere Boote aneinander fest, treiben gemeinsam im Eis und veranstalten ein gemütliches Picknick am Vordeck. Allerdings driften wir doch noch mit ca. einem Knoten Fahrt durch die Eisfläche, so dass wir immer mal wieder ein paar Eisbrocken vertreiben müssen, die sich zwischen die beiden Rümpfe schieben und dort feststecken wollen.

Wir haben für diesen Ausflug optimale Bedingungen – gute Sicht, kaum Wind, keine See. Dennoch erfordert die Navigation im Eis Konzentration beim Rudergehen, denn viel Zickzack ist nötig, um den größeren Brocken auszuweichen, und auch die Geschwindigkeit muss immer wieder der Eisdichte angepasst werden. Unser Respekt vor der Durchquerung der Nordwestpassage, wo so etwas über Wochen hinweg nötig ist, ist jedenfalls noch einmal ein gutes Stück gewachsen.