Wir haben in Santa Rosalia einen kleinen, verschlafenen Hafen vorgefunden, in dem so wenig los war, dass wir sogar mitten im Hafenbecken ankern konnten. Doch das war Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts völlig anders.

Zur Verhüttung des Kupfererzes wurden große Mengen an Koks benötigt, außerdem Kohle für die Dampfmaschinen und die Eisenbahn. Beides war in Mexiko Mangelware und wurde aus Europa herangeschafft. Jahr für Jahr machten sich zwanzig bis dreißig Großsegler, teils unter deutscher, teils unter britischer Flagge, auf große Fahrt ins ferne Mexiko. Der Panama-Kanal war noch nicht fertiggestellt, und so dauerte die Reise rund Kap Horn mindestens vier, häufig auch fünf oder sechs Monate.

[Das Vollschiff FLOTIBEK war schon 1895 in Santa Rosalia und machte 1903 eine Reise von Hamburg nach Santa Rosalia in llB Tagen. (Foto: National Maritime Museum, Greenwich)]

[Ausreise der Viermastbark SCHÜRBEK 7913 nach Santa Rosalia und Portland/Or.]

Koks und Kohle stammten überwiegend aus dem Königreich Sachsen, wurden per Binnenschiff nach Hamburg transportiert und dort in die großen Segelschiffe, meist Viermastbarken von 2.000 bis 3.000 Bruttoregistertonnen, verladen. Diese Großsegler waren die letzte Generation ihrer Art, denn die Dampfschifffahrt machte den Seglern bereits viele Marktanteile streitig. Auf der Strecke nach Mexiko und zur amerikanischen Westküste war das Dampfschiff allerdings noch unrentabel. Grund waren die hohen Treibstoffkosten: Bunkerkohle, die in Südamerika einfach zu teuer war.

[Die britische Viermastbark ANDORINHA lädt im Juli 1906 Preßkohle und Koks aus Waggons und einem Elbkahn (Foto: Slg. F. W. Arnemann)]

So kam den deutschen Reedern die Koksfahrt nach Santa Rosalia wirtschaftlich sehr gelegen. Auf der Rückreise hatten sie die Auswahl zwischen Getreide und Holz von der nordamerikanischen Westküste, Salpeter aus Chile (Rohstoff für Dünger und Schießpulver), oder eben auch Kupfer aus Santa Rosalia.

Die Kupferbarren waren allerdings so schwer, dass die Segler ein ganz ungewohntes Problem bekamen. Normalerweise möchte man ja für die Stabilität des Schiffes viel Ballast möglichst tief im Rumpf. Mit einer Ladung Kupfer lag der Schwerpunkt aber so tief, dass das Schiff zu steif wurde und dem Winddruck nicht mehr ausreichend ausweichen konnte – in den Böen brach die Takelage. Um das Problem zu lösen, wurde der Laderaum durch Holzgerüste künstlich angehoben und das Kupfer etwas höher gestaut.

Aber es gab auch andere Gefahren. So ruhig der Golf von Kalifornien auch im Normalfall sein mag, bei den Sommerstürmen konnte der Anker slippen und das Schiff wurde auf die Felsen gesetzt. Oder der Kapitän geriet bei auflandigem Wind auf Legerwall und konnte sich nicht freisegeln. Und saß so ein Großsegler erst einmal auf Grund, war das Schiff meist verloren, denn in Mexiko gab es keine Schlepper, die stark genug waren, um es wieder freischleppen zu können. Doch der Profit dieser Reisen muss wohl hoch genug gewesen sein, um die Risiken aufzuwiegen.

Die Besatzungen der Kokssegler teilten den Enthusiasmus ihrer Reeder allerdings eher nicht. Die lange Reise über 15.000 sm, die eintönige Verpflegung für vier bis sechs Monate, ungemütliche und gefährliche Reiseabschnitte in Nordsee, Ärmelkanal und rund Kap Horn, die nicht selten für Verletzungen und Todesfälle sorgten. Und war man erst einmal im Golf von Kalifornien, das Ziel nur noch 350 sm entfernt, kämpften sie oft wochenlang bei Windstille oder leichtem Gegenwind für eine Strecke, die bei günstigem Wind zwei Tage gedauert hätte. Und das bei tropischer Hitze, knappen Wasservorräten und häufigen Fieberkrankheiten. Kein Wunder, dass so mancher Seemann am Ziel desertierte, obwohl die Wüstengegend auch nicht gerade einladend war.

Der Ausbruch des ersten Weltkriegs beendete die deutsche Schifffahrt nach Übersee und damit auch die deutsche Koksschifffahrt von Hamburg nach Santa Rosalia. Zwölf deutsche Segelschiffe befanden sich zu diesem Zeitpunkt in Santa Rosalia oder auf dem Weg dorthin. Manche trafen mit völlig ahnungslosen Besatzungen ein und erfuhren von den Franzosen, dass ihre Länder sich im Krieg befinden. Mexiko war nicht am Krieg beteiligt, und so konnte sich die Besatzung frei an Land bewegen, aber die Schiffe konnten die neutralen Gewässer des Golfs von Kalifornien nicht verlassen. Kurz vor Kriegsende befahl die deutsche Regierung den Kapitänen die Zerstörung der Schiffe, der Befehl traf aber wohl nicht vor der Kapitulation ein und wurde daher nicht ausgeführt. Im Versailler Vertrag fielen die Schiffe als Reparationsleistung an Frankreich, Italien und Großbritannien. In diesen Ländern war aber kein Reeder bereit, die über fünf Jahre nicht instandgesetzten Schiffe zu übernehmen, so dass die meisten an eine amerikanische Reederei verkauft und bald abgetakelt wurden.

Nach dem ersten Weltkrieg war die Zeit der Großsegler endgültig vorbei. Der Panamakanal war 1914 eröffnet worden, die Dampfschifffahrt hatte auch auf der Koksroute nach Mexiko gewonnen. Schade eigentlich – wir hätten gerne unseren Liegeplatz im Hafen von Santa Rosalia mit ein paar deutschen Viermastbarken geteilt und Seemannsgarn ausgetauscht.

Wer mehr über diese spannende Zeit erfahren will – die meisten Informationen stammen aus dieser Quelle: Burmester, H. (1987). Segelschiffsreisen nach Santa Rosalia. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 10, 37-76. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55876-6

Im Jahre 1868 entdeckte José Rosas Villavicencio, ein mexikanischer Viehzüchter, in der Nähe des heutigen Städtchens Santa Rosalia ein paar merkwürdig aussehende Gesteinsbrocken. Er zeigte sie dem Kapitän eines in Guaymas vor Anker liegenden Schiffes, der zwei Deutsche dazu holte, um die Steine zu begutachten. Diese boten dem Bauern Geld, damit er ihnen die Fundstätte dieser Steine zeigte. Es handelte sich nämlich um Erz mit einem recht ansehnlichen Kupfergehalt von 20 bis 25%. In den folgenden Jahren wurde das Kupfererz zunächst durch ein mexikanisch-deutsches Unternehmen in geringem Umfang und nur im Tagebau gefördert, anscheinend aber mangelte es dieser Firma an fast allem: Kapital, Ausrüstung und Fachkenntnis. Ohne Hüttenwerk war es auch unrentabel, das Erz zu verschiffen, und als dann noch der fallende Kupferpreis dazukam, ging das Unternehmen 1879 pleite.

Das inzwischen nach Europa (hauptsächlich Schweden und England) exportierte Kupfererz weckte aber das Interesse der Rothschild-Familie. Zu dieser Zeit war der Weltmarkt für Kupfer von einem einzigen Hersteller bzw. einer einzigen Mine dominiert: Rio Tinto in Spanien. Rothschild beauftragte zwei französische Ingenieure damit, die Erzvorkommen in der Baja California zu untersuchen, und ausgestattet mit einem Startkapital von 12 Millionen Franc wurde die „Compania del Boleo“ als Aktiengesellschaft gegründet, die 1885 die Konzession zum Kupferabbau erhielt.

Die mexikanische Regierung versprach sich davon die Erschließung dieses bisher unbesiedelten Landstrichs und gewährte der neuen Firma Steuerfreiheit für 70 Jahre. Neben der Infrastruktur für den Erzabbau und die Kupferhütte errichtete „El Boleo“ auch Unterkünfte für die Arbeiter und französischen Ingenieure – der Ort Santa Rosalia entstand, und eine Landungsbrücke für Schiffe wurde erbaut, die Keimzelle des heutigen Hafens. 1892 hatte Santa Rosalia bereits 600 Einwohner, zwanzig Jahre später schon über 6000. Selbst eine Kirche wurde herangeschafft, aus Einzelteilen zusammengesetzt und von niemand geringerem als Gustave Eiffel entworfen. Eben genau das Richtige für französische Ingenieure!

Ende des 19. Jahrhunderts produzierte Santa Rosalia bereits 11.000 Tonnen Kupfer pro Jahr, die Hälfte der mexikanischen Produktion. Die Abbaubedingungen waren dennoch primitiv. Maschinen oder Sprengstoff kamen nicht zum Einsatz, stattdessen Handbohrer und Spitzhacke. Nur die einheimischen Yaquis aus Sonora waren der Hitze gewachsen und wurden – nur mit Lendenschurz bekleidet – unter Tage geschickt, viele erkrankten und starben aufgrund der extremen Arbeitsbedingungen.

Das Hüttenwerk war dagegen seit seiner Erbauung stets „state of the art“. Anfangs wurde das Erz nur zerkleinert und in Hochöfen verhüttet, bald kamen aber auch Konverter dazu, bei denen in das noch flüssige Rohkupfer Luft eingeblasen und die Unreinheiten damit verbrannt wurden. Am Ende blieb 98% reines Kupfer übrig, das in Barren gegossen wurde. Der als „Abfallprodukt“ entstehende Hochdruck-Dampf trieb Maschinen sowie Generatoren zur Stromerzeugung an. Die im Hochofen anfallende Schlacke wurde über Förderbänder zu einem Verladeturm am Hafen transportiert, auf Schiffe verladen und ins Meer geschüttet. Noch heute ist das Hafenbecken durch Wellenbrecher aus Schlacke geschützt.

Als nach siebzig Jahren die Steuerfreiheit von El Boleo auslief, machte die Firma 1954 dicht, die Minen wurden in Folge von mexikanischen, kanadischen und zuletzt koreanischen Betreibern weiter genutzt. Auch die Kupferhütte blieb noch bis in die 1970er Jahre in Betrieb. Das Gebäude ist mittlerweile recht verfallen, und in Deutschland wäre es aus Sicherheitsgründen sicher gesperrt und mit allerlei Zäunen umgeben. Hier in Mexiko sieht man das nicht so eng. Wir können auf dem ungesicherten Gelände herumgehen und die riesigen Anlagen und Maschinen bestaunen. Man muss eben selber zusehen, dass man nirgends einbricht und dass einem nichts auf den Kopf fällt.

Peppino, ein mittlerweile 85-jähriger ehemaliger Angestellter von El Boleo, führt uns in der Maschinenhalle herum, erklärt uns den Verhüttungsprozess und beantwortet geduldig unsere Fragen. Am Ende der Führung steigt er wieder in sein Taxi – denn aktuell verdient er mit Taxifahren sein Geld. Wir laufen noch lange in der Ruine der Anlage herum, schießen unzählige Fotos und bewundern die massiven, verrosteten Maschinenteile. Das Hüttenwerk flößt uns noch immer Respekt ein, Respekt vor der Ingenieursleistung, aber auch vor ihrer schieren Dimension. Ein befreundeter Segler, der mit uns zusammen die Anlage besichtigt, findet die passende Beschreibung: wie ein großes, mächtiges totes Tier.
 

22. – 27. April 2022

Wenn wir längere Zeit in abgeschiedenen Ankerbuchten verbracht haben, dann brauchen wir eine Weile, um uns wieder an den Trubel einer Stadt zu gewöhnen. Nicht so in Santa Rosalia. Hier ist es ruhig, wie in einem Western-Film, wenn in der Mittagshitze vereinzelt jemand ganz ohne Eile unterwegs ist. Bis Mitte der 1980er Jahre wurde hier allerdings in einem großen Hüttenwerk Kupfererz aus den umliegenden Minen verarbeitet, es muss staubig und schwarz gewesen sein, vom Rauch und Ruß, der aus den Schornsteinen ununterbrochen ausgestoßen wurde. Davon ist heute in Santa Rosalia überhaupt nichts mehr zu merken.

Wir ankern am späten Nachmittag im geschützten Hafenbecken und fahren mit dem Dinghi zur Marina. Es ist ein winzig kleiner Yachthafen, er besteht aus einem einzigen langen Steg mit Liegeplätzen, gegenüber an der Kaimauer befindet sich der Schwimmsteg der Tankstelle, überall ist viel Platz zum Manövrieren. Das Büro der Marina Fonatur hat schon geschlossen, also unterhalten wir uns mit den beiden Marineros, die den kleinen Hafen bewachen. Die Liegegebühren in der Marina sind so günstig, dass wir beschließen, die nächsten Tage am Steg festzumachen. Es ist ja doch um einiges bequemer und die Aussicht auf eine tägliche Süßwasserdusche verlockend.

Santa Rosalia ist „dreidimensional“, wie Andreas feststellt, als wir anschließend in den Ort laufen. Der Stadtkern befindet sich in einem schmalen Tal, die Straßen sind fast alle rechtwinklig angelegt, die alten kleinen Holzhäuser dicht an dicht gebaut. Dazwischen liegen ein paar schöne Plätze und kleine Parks. Alle weiteren Straßen ziehen sich in Windungen die Berge hoch. Was uns sofort auffällt: überall schöne Bänke, Straßenlaternen und Zäune aus Schmiedeeisen, die Häuser sind liebevoll renoviert und bunt gestrichen, viele Blumen in den Vorgärten, auf der Veranda und in den Fenstern. Schatten spendende Bäume und Blumenbeete säumen den Gehweg. Wir haben noch nie eine Stadt gesehen, in der es so viele Blumenläden gibt wie hier: in jeder zweiten Ecke entdecken wir eine „Floreria“. An diesem Abend sind auf dem großen Platz vor dem Rathaus Tische aufgebaut, Lehrerinnen und Kinder zeigen, was sie alles im Kunstunterricht gezeichnet und gebastelt haben.

Wir kommen auch an der Kirche Santa Barbara vorbei, in der gerade eine Hochzeit stattfindet. Diese Kirche ist eine der vielen Sehenswürdigkeiten der Stadt. Gustave Eiffel (ja, der mit dem Eiffel-Turm in Paris) hat sie entworfen, sie besteht aus Fertigteilen aus Metall und wurde 1910 auf der Weltausstellung in Brüssel gezeigt. Eigentlich war sie einer Gemeinde im Kongo versprochen, aber auch Santa Rosalia brauchte unbedingt eine Kirche und hat sich offensichtlich gegen die afrikanische Gemeinde erfolgreich durchgesetzt.

In den nächsten Tagen schauen wir uns Santa Rosalia genauer an und entdecken, wie viel Geschichte in dieser Stadt steckt und wie ausführlich und mit Liebe zum Detail sie aufgearbeitet und präsentiert wird.

Auf einer Anhöhe mit einem großartigen Blick aufs Meer befindet sich das Gebäude der ehemaligen Firmenzentrale von „El Boleo“, der französischen Firma, die die Minen und das Hüttenwerk betrieben hatte. Heute ist hier das städtische Museum untergebracht. Im alten Tresorraum befinden sich noch die großformatigen Firmenbücher, in denen in akkurater Handschrift Soll und Haben eingetragen wurden. In diesem Museum lernen wir so einiges über die Geschichte der Firma, die Kupferverarbeitung, den Transport weg aus dieser Wüstengegend. Und wir lesen auf den Schautafeln ganz überrascht von deutschen Segelschiffen, die hier auf Reede lagen. Unsere Neugier ist geweckt, Andreas recherchiert weiter und findet im Internet viele spannende Informationen darüber.

Die Häuser, die sich unmittelbar an die ehemalige Firmenzentrale anschließen, bilden das alte „Franzosenviertel“, die Straßen sind nach berühmten Franzosen benannt. Hier wohnten früher vor allem die Ingenieure und Angestellten von „El Boleo“. Auch diese Häuser sind schön gepflegt und verfügen über ein Stück Garten und eine große Veranda, wo man den kühlenden Wind zwischen Blumen und Kakteen genießen kann. Alle Holzhäuser von Santa Rosalia haben mehr oder weniger einen einheitlichen Grundriss und sind im gleichen Stil gebaut. Es sieht auch beim Hausbau alles nach Fertigbauteilen aus; Holz, Blech und Stahl wurden von weither gebracht, hier in der Wüste wachsen ja nur Kakteen, sonst nichts.

Gleich am Ufer, nur ein paar Schritte von der Marina entfernt, sind drei Stollen in den Berg gehauen worden, die mit großen Schautafeln in Spanisch und Englisch an den Eingängen zur Besichtigung einladen. Tag und Nacht brennt Licht darin und beleuchtet die Fotos an den Wänden mit alten Ansichten der Stadt, der Eisenbahn und der ehemaligen Kupferminen. Dazwischen hängen alte, inzwischen recht rostige Schaufeln, Spitzhacken und andere Geräte an der Wand, auf einem Tisch sind Gesteinsproben ausgelegt. Sogar eine alte Lore voller Steine hat man hierher gebracht. Bis 19.00h abends ist immer jemand vom Tourismusamt da, der den Besuchern auf Wunsch eine Führung anbietet. Einmal laufe ich vorbei und sehe einen älteren Herren, der den beiden Führern etwas erzählt. Ich geselle mich dazu und erfahre, dass er früher in einer der Kupferminen gearbeitet hat. Er beschreibt mit lebhaften, ausladenden Gesten sehr anschaulich, wie schwer diese Arbeit war. Ein anderer Mann kommt hinzu und bringt ein paar kleinere Gesteinsbrocken mit Kupfererz darin, die sofort zu den anderen Mineralien auf den Tisch ausgelegt werden. Auch er ist ein ehemaliger Minenarbeiter, der seinen Beitrag zu dieser Ausstellung leisten möchte.

Einer der jungen Führer meint, wenn wir mehr über die Kupferverarbeitung wissen wollen, so sollten wir unbedingt am nächsten Vormittage zur alten Kupferhütte gehen. Ab neun Uhr morgens sei regelmäßig ein ehemaliger Angestellter dort, der viel zu erzählen habe. (Siehe die Beiträge von Andreas!)

Wir sind ganz begeistert von dieser Stadt und nehmen uns vor, im Herbst auf dem Rückweg unbedingt ein paar Tage hier zu verbringen, es gibt sicher noch einiges zu entdecken. Von der Esskultur der Franzosen ist – soweit wir das in dieser kurzen Zeit auf den ersten Blick feststellen konnten – nur die Traditionsbäckerei übrig geblieben. Hier soll es das beste Baguette von ganz Baja California geben. Nur: es war immer ausverkauft. Vielleicht haben wir ja das nächste Mal Glück und stehen rechtzeitig frühmorgens vor der Bäckerei, um ein echtes französisches Baguette zu erstehen.

Auf alle Fälle werden wir uns aber mit den köstlichen Weizen-Tortillas eindecken, die hier in der „Tortilleria“ frisch gebacken werden.

San Telmo war für uns eine der schönsten Buchten an der Küste zwischen La Paz und Loreto! Das Besondere an dieser Bucht ist der rote Sandstein, der sich in ganz unterschiedlicher Gestalt und Farbschattierung zeigt. Wir konnten uns nicht satt sehen und haben bestimmt jeden Felsen und jeden Stein in dieser Bucht fotografiert.

Hier blieben wir fast eine Woche lang, verbrachten ruhige und gemütliche Tage. Die meisten Segelboote ankerten eine Bucht weiter, so dass wir die meiste Zeit ganz alleine waren.

Jeden Vormittag wanderten wir einen anderen Abschnitt des Strandes und des Hinterlandes ab. Kurz vor Sonnenuntergang fuhr Andreas zu den schwarzen Felsriffen am nördlichen Ende der Bucht zum Angeln. Die größte Herausforderung des Tages war der Blick in den Kühlschrank und die Überlegung, wie wir den Fisch mit welchen Zutaten zum Abendessen zubereiten könnten, denn uns gingen langsam die Rezepte und Ideen aus.

Blick in die nächste Bucht Richtung Norden

Blick ins „Hinterland“, zwischen den Büschen liefen wir schmale Pfade entlang, die von Kojoten und Dickhornschafen ausgetreten waren.

Auch die Möwen, Tölpel und Pelikane ließen sich von uns nicht stören, blieben weiter in Ruhe auf ihren Felsen sitzen, wenn wir näher kamen.